(一)公司簡介
1.沿革與背景
正德海運股份有限公司(2641.TW)創立於1988年，前身為隆順船務代理股份有限公司，總部位於高雄，是國內散裝航商，以中小型船為主力。成立之初只是區域性的船務代理，營運至今已是具有專業性及國際化的海運公司。
2011年6月，經交通部門核發「台灣海峽兩岸間船舶營運證」，分別核准新吉祥3號及新吉祥5號輪船，經營兩岸直航運輸，故在兩岸間直航已取得競爭優勢。
2.營業項目與產品結構
公司主要業務為承攬散裝船舶運送服務，包括船舶運送、船舶代理、海運承攬運送等。
自營船舶承運方面，主要以鋼材、木材、化工產品、五金機械等大宗運輸為主。
近年，公司逐漸擴張船隊並轉型為出租船隻的營運模式，長短期論時出租、論程出租及與租家合作光船出租模式為主。
2021年營收比重：運輸收入佔100%。
(二)產品與競爭條件
1.產品與技術簡介
散裝航運景氣之影響因素：(1)全球GDP成長率。(2)全球鐵礦及煤礦運輸需求量。(3)全球穀物運輸需求量。(4)全球船噸數供給量。(5)國際船用燃油平均油價、戰爭及天然災害。
散裝航運主要以承載鐵礦砂、燃煤、穀物、鋁土礦、磷礦石、以及其他礦物或農產品等大宗物資為主，每年的第四季到次年第一季為散裝航運旺季，其餘則屬於淡季。
公司船隊是以輕便型(Handysize)船舶為主，船舶為散雜兩用型、具雙甲板型及重吊機具主打利基市場，並以載運機器設備與大型KEY PART為主。
散裝船的分類及指數
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運能 |
主要裝載物 |
相關指數 |
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海岬型(Capesize) |
海岬型噸位較大，8萬噸以上，無法通過巴拿馬運河，需從南美式端繞道，故耗油量較大。 |
鐵礦砂、焦煤、燃煤及工業原料。 |
BCI
(BALTIC Capesize Index) |
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巴拿馬極限型(Panamax) |
載重噸約5~8萬噸，可通過巴拿馬運河。 |
民生物資與穀物為主。 |
BPI
(Baltic Panamax Index) |
超級極限型
(Supramax) |
載重噸約5~6萬噸 |
穀物、煤炭、礦砂、各種工業原料等大宗散裝物資。 |
BSI
(Baltic Supramax Index) |
輕便型
(Handysize) |
載重噸約4萬噸以下 |
穀物、鋼材、肥料、水泥、木材、木屑及紙漿等。 |
BHI
(Baltic Handymax Index) |
註：BDI為BCI、BPI、BSI三種指數的加總平均
公司營運定位為亞太區域性散裝經營業者，漸向外發展至歐洲等遠洋市場，服務布局全球；運營模式為簽定長期租約為主，短期出租或自營方式為輔。
2.重要原物料及相關供應商
燃油部份，公司選擇國際上少數知名的燃油供應商進行燃油採購。
3.產能狀況與生產能力
迄2022年6月，公司及轉投資公司之自有船舶合計有16艘，包括4艘輕便極限型(Handymax)型、4艘輕便型(Handysize)型、8艘功能雜貨輪(General Cargo)型。2021年8月，加入一艘功能雜貨輪(General Cargo)。
2021年9-12月，公司訂造6艘4萬噸輕便型高效節能散裝船，預計於2023下半年至2024年上半年陸續交船。
(三)市場需求與銷售競爭
1.產業結構與供需
海運業的主要蕭條原因，主要來自於供給面的調整失衡。由於海運市場長期而言的均衡狀態是產能接近完全利用(fully employed)的，若因需求大於供給，而造成利潤增加，則擴張產能的方式便是新造船。以新造船調節產能的過程，最大的問題便是從供給不足到供給增加的時間差異。由於新造船從訂造到交船常需要二到三年以上，訂船時的供給不足在交船時可能已是供給過剩。
根據Clarksons報告，2021年全球乾散貨海運量增加4.0%，船噸增加3.6%，是去年運費處於高檔的主因。2022年預估乾散貨海運量需求成長下降為1%，但因新船交船量少於去年且舊船拆船噸會略增，故整體船噸淨增加應會略低於 2021 年。
根據Clarksons估算，2021年全球鐵礦石海運貿易量增加1.47%，延噸海浬（tonne miles）增加2.05%。整體而言，2021年乾散貨海運貿易量年成長3.59%，延噸海浬增長3.98%，BDI全年平均達2,943點，較2020年同比上升176%。
目前新船訂單占總體船隊不到7%，處於歷史低點，Clarksons於2022年3月之Dry Bulk Trade Outlook預估2022年整體散裝船噸位僅成長2.2%，乾散貨海運延噸海浬需求年增1.9%，加上COP26（第26屆聯合國氣候峰會）對綠色航運承諾的要求越趨嚴格，低運力成長將有利航運市場景氣延續。
2021年海岬型散裝輪新船交付營運數量達88艘，舊船拆解數量則為14艘。各大造船廠未來三年新船交付數量預期將逐年減少，2022年預計交付60艘新船，噸位供給過剩帶給運費市場的壓力將較2021年減緩。此外，嚴格的環保法規將陸續實施，未來數年老舊船舶淘汰時程將會加速。
2.銷售狀況
公司船隊營運主要分為長租及自營。長期出租之船舶主要出租給日本主要航運公司；而自營船舶之航線遍及亞洲、太平洋區域，包含台灣、中國、東南亞與巴布新幾內亞等地區；期租航線遍佈全球主要在歐美、中東、印度、非洲及東南亞。
2021年依區域營收比重：國內佔0.04％、其他佔99.96％。
旗下船隊主要營運區域以台灣、東南亞與新幾內亞等亞洲、太平洋區域為主，並已分別獲得兩岸官方直航的特別許可，為中國大陸與台灣航線散裝與雜貨運送最主要的航商之一。
長租部份，主要客戶包括日本NYK與Kawasaki Kinkai Kisen Kaisha Ltd.，自營船舶以散裝雜貨、原木、鋼材等大宗物資的運送為主，營運航線遍及東南亞、日本、韓國、菲律賓、泰國、越南、台灣/大陸等地。
業務拓展方面，以「降低平均船齡」和「擴大營運規模」為主要事項，在船型選擇方面，仍以輕便型(Handysize)和輕便極限型(Handymax)為主，不過將擴大與國際航商的合作，將業務範圍從「亞洲為主」拓展到洲際服務，為未來的全球布局做準備。
2016年8月，公司跨入代理業務，與德國Rickmers合作，協助其在台攬貨、代理等業務，公司業務由亞太區域性散裝經營業者，向歐洲等遠洋市場發展。公司未來承攬該公司特殊超大貨載運輸，如風力發電機、遊艇、大型機具運輸等。
3.國內外競爭廠商
國內、外主要競爭者包括裕民、新興、台航、四維航、益航、中航、F-慧洋、MOL、NYK日本、勇利航業、寧波海運、長航鳳凰、招商輪船等。
